17 марта, 2016

Авиакатастрофа в Бугуруслане: хронология событий и версии крушения

    Авиакатастрофа в Бугуруслане: хронология событий и версии крушения

    Международная авиационная комиссия представила окончательный отчёт по результатам расследования авиакатастрофы, произошедшей в Оренбургской области 18 июня 2015 года. Из него следует, что инструктор во время полёта находился в состоянии алкогольного опьянения, а курсант не должен был выполнять имитацию отказа двигателя.

    Версии

    Специальная комиссия завершила расследование ещё 27 января 2016 года, после на сайте МАК стал доступен подробный отчёт. Во внимание Оренполит.ру 50-страничный документ попал после публикации Международной авиационной комиссией доклада о состоянии безопасности полётов за 2015 год, в котором тезисно сообщалось и о катастрофе в Бугуруслане. Напомним, тогда погибли два человека – пилот и курсант лётного училища.

    После крушения самолёта Уральское следственное управление на транспорте СК РФ сообщало, что рассматриваются три основные версии произошедшего: ошибка в пилотировании, отказ техники и сложные метеоусловия.

    Согласно результатам расследования, техническое состояние самолёта не вызвало у комиссии никаких вопросов. «Diamond DA40» с бортовым номером RA-02654 имел действующий сертификат лётной годности, проходил основной и предполётный техосмотры и был полностью исправен. Погодные условия также соответствовали нормам и «не повлияли на возникновение и развитие аварийной ситуации». Нареканий у комиссии не вызвало и состояние взлётно-посадочной полосы аэродрома «Бугуруслан-главный», где упал легкомоторный самолёт.

    Учебный полёт на тренажёре. Бугурусланское лётное училище

    Экспертиза

    В то же время в результате судебно-химического исследования, проведённого после трагедии, в организме пилота-инструктора был обнаружен этанол в концентрации 0,7% в крови и 0,3% в моче, «что соответствует лёгкой степени алкогольного опьянения». Также в организме инструктора присутствовали ацетон, изопропанол, пропанол — это компоненты, свидетельствующие об употреблении суррогатного алкоголя. Эти же компоненты были обнаружены у курсанта (о наличии этанола не сообщается).


    Состояние повышенной возбудимости, эйфории и переоценки своих возможностей, свойственное лёгкой степени опьянения, могло привести пилота-инструктора к принятию решения по выполнению элемента полёта, не указанного в программе лётной подготовки


    — На основании полученных данных комиссия пришла к заключению, что экипажем был нарушен предполётный режим отдыха с употреблением алкоголя, — сообщается в докладе МАК. — Исходя из соотношения количества алкоголя в крови и моче пилота-инструктора можно утверждать, что он дополнительно употребил алкоголь незадолго до вылета (за полтора-два часа).

    В докладе МАК отмечается, что в 2015 году пилот и курсант, погибшие в катастрофе, проходили врачебную комиссию и были признаны годными к полётам, в том числе по показаниям психологической устойчивости. Непосредственно перед вылетом 18 июня они также прошли необходимый медконтроль. Фельдшер училища выдал заключение о том, что пилот и курсант здоровы. По словам медика, их внешние показатели были нормальными и не требовали дополнительного освидетельствования на употребление алкоголя.

    Лётное поле. Самолеты «Diamond DA40». Бугурусланское лётное училище

    Хронология

    Накануне трагедии с учащимися «лётки» была проведена предварительная подготовка к полётам. Согласно документам училища, погибшие пилот и курсант должны были выполнить конкретное упражнение. Оно предполагало взлёт, уход на второй круг и посадку в условиях ночной видимости по световым ориентирам взлётно-посадочной полосы.

    Днём данное упражнение выполняется в специальных очках, в которых видны только приборы, служащие для ориентирования. При работе на месте крушения специалистам не удалось обнаружить данные очки. Обратила внимание комиссия и на тот факт, что у пилота-инструктора отсутствовал доступ к полётам по приборам. А при изучении его рабочей книжки выяснилось, что замечания и оценка курсанту по данному полёту были выставлены заранее.

    Экипаж «Даймонда» вылетел с аэродрома в 3:53 (по международному времени). В общей сложности самолёт выполнил шесть взлётов, четыре из которых проводились «с конвейера», т.е. без остановки на взлётно-посадочной полосе. В 4:24 экипаж запросил в стартово-диспетчерском пункте разрешение на имитацию отказа двигателя, что не входило в упражнение. Руководитель полётов в СДП дал разрешение, предполагая, что экипаж забыл запросить его на исполнительном старте.

    — Состояние повышенной возбудимости, эйфории и переоценки своих возможностей, свойственное лёгкой степени опьянения, могло привести пилота-инструктора к принятию решения по выполнению элемента полёта, не указанного в программе лётной подготовки курсантов, — говорится в докладе.

    Совершив две имитации, экипаж доложил о планах выполнить ещё одну «с торца», что, согласно учебной программе, предназначалось только для тренировки инструкторского состава. За год до трагедии такую тренировку проходил сам инструктор, результаты которой оценили на «хорошо» из-за «незначительных замечаний, связанных с распределением внимания и работой с арматурой кабины в финальной стадии захода на посадку при имитации отказа двигателя».

     

    Район катастрофы и предполагаемая траектория движения самолёта до столкновения с землёй

    Согласно записям системы электронного управления двигателем, за 40 секунд до падения он был переведён в режим работы, необходимый для имитации захода на посадку с отказавшим двигателем.

    Выяснить, что происходило в кабине в тот момент, не представлялось возможным, т.к. в самолёте отсутствовали штатные бортовые самописцы. В то же время там был установлен пилотажно-навигационный комплекс «G-1000», который позволяет производить запись параметров полёта. После катастрофы выяснилось, что в приборе не была установлена карта памяти. Руководство БЛУ ГА объяснило это отсутствием технических возможностей для обработки данных. Однако комиссия установила, что необходимое программное обеспечение есть в свободном доступе в Интернете, и к тому же, им пользуется инженерный состав училища.

    Комиссия предполагает, что экипаж неправильно рассчитал параметры выполнения полёта. Согласно показаниям свидетелей, выполняя разворот на завершающей части полёта, «Даймонд» совершил два качка из стороны в сторону, затем накренился на левое крыло и начал резко снижаться. После аварийного звукового сигнала экипаж, вероятно, попытался вывести самолёт из крена: за пять секунд до падения двигатель был переведён в полную мощность. Однако запоздалые или ошибочные действия экипажа, а также малая высота не позволила исправить положение.

    Нескоординированность действий пилота и курсанта подтверждаются тем, что в момент столкновения с землёй первый давил на правую педаль управления, а второй – на левую. Правые руки обоих находились на ручках спаренного управления, что не исключает активного управления самолётом каждым из них.

    Первое касание с землёй произошло законцовкой левого крыла самолёта, затем носовая часть воздушного судна врезалась в бетонное покрытие дорожки аэродрома. После удара самолёт отделился от земли и повторно столкнулся с ней через 14 метров. Изучение фрагментов «Даймонда» показало, что в момент первого столкновения двигатель работал на оборотах, «близких к максимальным», а сам самолёт вошёл в пике под углом 40 градусов. 41-летний пилот и 23-летний курсант погибли на месте.

    На основании результатов проверки Международная авиационная комиссия опубликовала в отчёте рекомендации по повышению безопасности полётов. При этом в организации отметили, что проведённое расследование не предполагает установления чьей-либо вины или ответственности, поскольку «криминальные аспекты этого происшествия изложены в рамках отдельного уголовного дела».


    Фото: МАК, Оренполит.ру

    Читайте также:

    • В крови инструктора и курсанта разбившегося в Бугуруслане «Даймонда» был обнаружен алкоголь

    • «Лётки» в свободном полёте